Avec le verdissement accéléré des flottes imposé par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et la loi Climat & Résilience, les entreprises se mobilisent pour intégrer davantage de véhicules électriques. Mais une question revient sans cesse : où et comment recharger ces véhicules ?

Si la recharge au bureau devient peu à peu la norme et offre une vraie praticité, elle ne s’adapte pas à tous les usages. De nombreux collaborateurs passent peu (voire pas) de temps dans les locaux de l’entreprise. Leur activité les conduit sur le terrain, en intervention ou directement chez les clients. Pour eux, la solution la plus simple et la plus efficace reste la recharge à domicile, souvent effectuée en temps masqué, la nuit. Ce mode de fonctionnement s’impose naturellement comme le compromis le plus logique entre confort, coût et efficacité.

Pourtant, il n’existe pas de modèle unique d’équipement à domicile des salariés. Installer des bornes de recharge au domicile des collaborateurs soulève de nombreuses questions très concrètes : qui prend en charge les coûts d’installation, totalement ou partiellement ? Que faire en cas de départ ou de déménagement du collaborateur ? Quid des copropriétés? Et une fois la borne finalement installée, qui est responsable en cas de problème ? Autant d’interrogations qui rappellent que la mise en place de la recharge à domicile ne se limite pas à un choix technique. C’est un enjeu d’organisation, de responsabilité et d’équité entre les salariés.

Chaque entreprise doit trouver son propre équilibre, en tenant compte de la réalité de ses équipes, de ses contraintes et de sa culture. Une entreprise dont les collaborateurs sont très fidèles et assez sédentaires aura évidemment moins de difficulté à financer tout ou partie d’une installation qu’un groupe faisant face à une plus forte rotation de ses effectifs. Les outils existants ont aussi une influence, qu’il s’agisse par exemple de rembourser le collaborateur de ses recharges à professionnelles via l’outil de notes de frais.

Cette diversité implique, pour l’opérateur de charge, de savoir faire preuve d’une grande souplesse et de ne pas tenter d’imposer son propre modèle opérationnel et d’être capable d’accompagner ses clients dans le cadrage d’un dispositif qui leur ressemble.

Encore faut-il, à nouveau, une certaine stabilité des règles du jeu. Car, quand le crédit d’impôt pour l’installation d’une borne de recharge à domicile se voit remis en cause par le projet de loi de finances, on oublie que cela impacte non seulement les particuliers pour leurs propres besoins, mais aussi les entreprises qui contribuent à l’équipement à domicile de leurs collaborateurs.

Chez Wattsy nous concevons nos propres bornes de recharge en France.

Pour garantir la sécurité de nos clients, nous nous assurons de la fiabilité et de la conformité de nos produits. Nous effectuons pour cela des séries de tests très rigoureux sur nos produits. Des laboratoires, en France, se chargent aussi de les tester et de les qualifier au regard de l’ensemble des normes techniques françaises et européennes, qui leurs sont applicables. Ces tests sont variés et portent sur des aspects aussi divers que l’échauffement, l’usure, la connectivité, ou le comportement en cas d’usage anormal. 

Cependant, pour des raisons pratiques et de sécurité, il n’est pas toujours possible ou simple de disposer de véhicules électriques pour tester nos bornes dans des laboratoires ou dans nos locaux. Ainsi, pour effectuer certains tests, nous utilisons des outils spécialisés permettant de simuler le comportement d’un véhicule électrique. 

Autant dire qu’on évite les rallonges qui iraient du 4ème étage au parking!  

Simuler un véhicule électrique en laboratoire

Certains appareils sont faits pour recréer toutes les conditions d’un cycle de recharge classique et opérer nos tests en toute sécurité. 

On y simule la connexion du véhicule à la borne, la bonne activation du verrou de la borne (l’actuateur, dans le jargon) et le bon déclenchement de la charge. On peut y modifier les paramètres de puissance et mesurer les principaux paramètres de charge. C’est aussi un moyen de vérifier que tous les protocoles de communication entre la borne et la voiture fonctionnent bien (car oui, vous ne l’entendez pas, mais votre borne parle à votre voiture…).

Enfin, et surtout, on simule par ce moyen nombre d’anomalies : en créant des scénarios de défaut (surcharge, court-circuit, défaut d’isolement), on s’assure ainsi que les différents mécanismes de sécurité de la borne fonctionnent comme attendu (encore heureux, direz-vous!).

Chez Wattsy, nous utilisons le modèle « EVSE PCE-EVSE 310 » de chez PCE Instruments qui donne toute satisfaction et permet aussi de faire des vérifications régulières sur les bornes déjà installées.

Les règles européennes et françaises n’ont cessé de renforcer les obligations d’équipement des bâtiments, qu’ils soient résidentiels ou tertiaires, et des flottes de véhicules d’entreprises pour encadrer la transition vers les mobilités électriques.

Nous faisons ici le point sur ces obligations, actuelles et futures, en essayant de les rendre aussi claires que possible. 

Il faut déjà avoir à l’esprit qu’il y a deux types d’obligations : 

• celle de pré-équiper les places avec l’infrastructure électrique, de façon à simplifier la pose, ensuite, de bornes de recharge ; 
• celle d’équiper des places en bornes de recharge. 

Ces obligations se déclinent ensuite de façon différenciée selon : 

• que le bâtiment soit neuf ou ancien ;
• l’usage principal du bâtiment : bureaux, logements, mixte…

Les obligations de pré-équipement 

Cette obligation est destinée à faciliter l’installation ultérieure de bornes. Elle implique principalement la mise en place de conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité. 

Pour alimenter ces infrastructures de recharge, l’électricité doit être délivrée:

• soit par un tableau général basse tension (TGBT) issu de l’installation électrique intérieure du bâtiment concerné – c’est ce que nous privilégions avec Wattsy pour une première installation ;
• soit par un ouvrage du réseau public d’électricité situé sur l’emprise du bâtiment.

Pour le pré-équipement, la LOM impose la mise en place de conduits dont la taille autorise un passage carré d’au minimum 100 mm de côté pour acheminer l’énergie sur le point de charge.

Dans chacune de ces options, le dimensionnement du TGBT doit permettre d’alimenter au minimum 20 % de la capacité totale du parking, avec un minimum d’une place équipée d’une borne de recharge. La puissance requise variera selon le nombre de places disponibles (voir IV) 

Une autre évolution est également annoncée, car dès 2027, et après transposition en droit français, la directive européenne Performance énergétique des bâtiments (PEB) 2024/1275 va réhausser les obligations d’installation de bornes de recharge sur les parkings des sites non résidentiels . 

La LOM distingue aussi les obligations pour les bâtiments existants

Le critère est ici la date de dépôt du permis de construire. La logique du législateur était double: considérer que plus le bâtiment est récent et plus son parking est grand, plus il doit être pré-équipé. 

Les obligations d’équipement en bornes 

Pour les bâtiments qui ne sont pas à usage d’habitation, soit les bureaux, les commerces ou les services publics, les obligations prévues par la LOM évoluent à compter du 1er janvier 2025. 

Pour la mise en oeuvre de cette obligation à 2025, si les travaux nécessaires pour adapter le réseau électrique sont considérés comme importants (c’est-à-dire que les coûts des travaux de redimensionnement du raccordement du bâtiment au réseau électrique en amont du TGBT excèdent les coûts des travaux sur la partie aval), le nombre de points de charge est limité de telle sorte que les travaux en amont du TGBT (TGBT inclus), n’excèdent pas le coût total des travaux situés en aval du TGBT.

La loi « Climat et Résilience » du 22 août 2021 impose par ailleurs aux collectivités une obligation d’équipement similaire d’ici au 1er janvier 2025 (parcs de stationnement de plus de 20 places gérés en délégation de service public, en régie, ou via un marché public).

A l’échéance de 2025 s’ajoute celle, plus lointaine, de la mise en oeuvre de la directive PEB, avec des obligations débutant à des tailles de parking plus réduites, à partir de 5 places. 

Au-delà de l’infrastructure, quelles sont les obligations pesant sur le verdissement des flottes d’entreprise ? 

La LOM impose par ailleurs aux entreprises disposant d’une flotte de plus de 100 véhicules des obligations pour réduire leur impact environnemental selon le calendrier suivant : 

1. À partir de janvier 2022 : 10 % des véhicules renouvelés doivent être à faibles émissions (électriques, hybrides rechargeables, GNV, hydrogène, etc.).
2. À partir de 2024 : ce seuil passe à 20 % pour les flottes de plus de 100 véhicules.
3. À partir de 2027 : le pourcentage d’obligation pour les véhicules à faibles émissions atteint 40 % des nouveaux véhicules achetés.
4. À l’horizon 2030 : les entreprises doivent viser 70% de véhicules à faibles émissions dans leurs achats de nouveaux véhicules.

Les entreprises doivent donc intégrer cette transition dans leur plan de renouvellement de flotte afin de se conformer à la législation, rendant aussi les obligations de pré-équipement et d’équipement dans les immeubles tertiaires moins théoriques. 

Les obligations de puissance pour suivre les obligations d’équipement

A ces obligations générales d’équipement s’ajoute, dans le droit français, une obligation de dimensionnement des installations électriques afin d’éviter de réinvestir à de multiples reprises dans l’infrastructure. Cette obligation se décline ainsi : 

(article R111-14-3 du Code de la construction et de l’habitation).

Et les 2 Roues en entreprise dans tout ça ? 

La LOM étend l’obligation de stationnements vélo dès lors que des travaux sont entrepris sur le parc de stationnement automobile annexe. Les textes réglementaires qui en résultent précisent les dispositifs de sécurisation, homogénéisent les applications aux différents types de construction et fixent une surface minimale par place et un nombre de places minimum pour l’ensemble des espaces de stationnement vélo.

(Source : Voir le texte complet de la directive ici)

Que retenir de tout cela? 

Les obligations liées à la transition énergétique dans les entreprises se renforcent, en particulier pour les parkings des bureaux. Avec la LOM déjà en place, et la directive PEB 2024/1275 à venir, les entreprises devront non seulement anticiper les besoins en bornes de recharge pour les véhicules électriques de leurs employés, mais également prévoir des infrastructures supplémentaires pour permettre le passage à l’échelle de ces installations. 

Ces mesures visent à accompagner la croissance du parc de véhicules électriques et constituent un encouragement à une mobilité plus durable dans les entreprises, ne serait-ce que parce qu’elles ne s’accompagnent pas d’un régime de sanction clairement établi. 

Or, cela pourrait bientôt changer car, contrairement à la LOM, la directive PEB impose aux États de mettre en place un régime de sanctions effectives et dissuasives pour les infractions aux dispositions nationales découlant de la directive :

« Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées conformément à la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. » (Article 34).

Cela signifie que les États doivent non seulement transposer la directive, mais aussi prévoir des pénalités en cas de non-respect, ce qui n’était pas une obligation dans des textes comme la LOM. Vous, entreprises ou gestionnaires d’actifs immobiliers, avez donc tout intérêt à anticiper ces échéances en travaillant dès maintenant aux conditions d’électrification de votre parc et de vos stationnements.