Chez Wattsy nous concevons nos propres bornes de recharge en France. 🇫🇷

Pour garantir la sécurité de nos clients, nous nous assurons de la fiabilité et de la conformité de nos produits. Nous effectuons pour cela des séries de tests très rigoureux sur nos produits. Des laboratoires, en France, se chargent aussi de les tester et de les qualifier au regard de l’ensemble des normes techniques françaises et européennes, qui leurs sont applicables. Ces tests sont variés et portent sur des aspects aussi divers que l’échauffement, l’usure, la connectivité, ou le comportement en cas d’usage anormal. 

Cependant, pour des raisons pratiques et de sécurité, il n’est pas toujours possible ou simple de disposer de véhicules électriques pour tester nos bornes dans des laboratoires ou dans nos locaux. Ainsi, pour effectuer certains tests, nous utilisons des outils spécialisés permettant de simuler le comportement d’un véhicule électrique. 

Autant dire qu’on évite les rallonges qui iraient du 4ème étage au parking!  

Simuler un véhicule électrique en laboratoire

Certains appareils sont faits pour recréer toutes les conditions d’un cycle de recharge classique et opérer nos tests en toute sécurité. 

On y simule la connexion du véhicule à la borne, la bonne activation du verrou de la borne (l’actuateur, dans le jargon) et le bon déclenchement de la charge. On peut y modifier les paramètres de puissance et mesurer les principaux paramètres de charge. C’est aussi un moyen de vérifier que tous les protocoles de communication entre la borne et la voiture fonctionnent bien (car oui, vous ne l’entendez pas, mais votre borne parle à votre voiture…).

Enfin, et surtout, on simule par ce moyen nombre d’anomalies : en créant des scénarios de défaut (surcharge, court-circuit, défaut d’isolement), on s’assure ainsi que les différents mécanismes de sécurité de la borne fonctionnent comme attendu (encore heureux, direz-vous!).

Chez Wattsy, nous utilisons le modèle « EVSE PCE-EVSE 310 » de chez PCE Instruments qui donne toute satisfaction et permet aussi de faire des vérifications régulières sur les bornes déjà installées.

Notre société existe depuis fin 2021. Elle est née d’un constat simple: disposer d’un point de recharge de proximité, facile et rapide à installer, et si possible peu coûteux, ça n’a rien de simple, ni de rapide… et encore moins d’économique. C’est la raison pour laquelle nous avons souhaité concevoir nos propres points de recharge basse puissance et connectés, ne trouvant rien dans l’offre des équipementiers en place remplissant notre cahier des charges. C’est aussi la raison pour laquelle notre ingénierie repose sur la réutilisation au maximum du réseau et des équipements électriques existant là ou nous opérons. C’est aussi pour cela que tous nos développements sont faits dans une approche industrielle, pour anticiper le jour où ce ne seront plus quelques places de parking mais toutes les places de tous les parkings qu’il faudra équiper!

Jusqu’à fin 2023, nous avons prototypé nos prises et notre logiciel de supervision, multiplié les tests en situation réelle et les contrôles en laboratoire, de façon à pouvoir aujourd’hui offrir des solutions rodées et certifiées. Cette période nous a aussi permis de consolider une chaîne d’approvisionnement essentiellement française.

Nous sommes désormais soutenus par des investisseurs français d’horizons variés qui nous ont fait confiance et nous accompagnent dans nos développements. Nous avons également le soutien de la BPI et de la Région Ile-de-France pour notre R&D.

Notre conviction est de plus en plus partagée et reconnue, en premier lieu par nos clients qui sont notre raison d’être et d’avancer, mais plus largement par les professions auxquelles nous nous adressons, qu’il s’agisse des gestionnaires de flottes d’entreprises ou des acteurs de l’immobilier.

Nous nous développons et sommes en permanence à la recherche de talents pour enrichir la team Wattsy.

Nous sommes basés à Paris mais avec des possibilités de télétravail et recherchons en priorité:

• des profils technico-commerciaux: pour expliquer notre produit, son fonctionnement et aider nos équipes commerciales à ne promettre que des choses que nous savons tenir;
• des profils techniques plutôt junior afin d’intégrer notre équipe de service après-vente;
• un responsable réglementaire;
• pour des périodes plus courtes, stages ou alternance en cours de cursus en école: profils ingénieurs ou commerciaux pour épauler l’équipe de direction.

N’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact ci-dessous pour en savoir plus. Celles et ceux qui nous ont rejoints ne le regrettent pas.

Les règles européennes et françaises n’ont cessé de renforcer les obligations d’équipement des bâtiments, qu’ils soient résidentiels ou tertiaires, et des flottes de véhicules d’entreprises pour encadrer la transition vers les mobilités électriques.

Nous faisons ici le point sur ces obligations, actuelles et futures, en essayant de les rendre aussi claires que possible. 

Il faut déjà avoir à l’esprit qu’il y a deux types d’obligations : 

• celle de pré-équiper les places avec l’infrastructure électrique, de façon à simplifier la pose, ensuite, de bornes de recharge ; 
• celle d’équiper des places en bornes de recharge. 

Ces obligations se déclinent ensuite de façon différenciée selon : 

• que le bâtiment soit neuf ou ancien ;
• l’usage principal du bâtiment : bureaux, logements, mixte…

Les obligations de pré-équipement 

Cette obligation est destinée à faciliter l’installation ultérieure de bornes. Elle implique principalement la mise en place de conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité. 

Pour alimenter ces infrastructures de recharge, l’électricité doit être délivrée:

• soit par un tableau général basse tension (TGBT) issu de l’installation électrique intérieure du bâtiment concerné – c’est ce que nous privilégions avec Wattsy pour une première installation ;
• soit par un ouvrage du réseau public d’électricité situé sur l’emprise du bâtiment.

Pour le pré-équipement, la LOM impose la mise en place de conduits dont la taille autorise un passage carré d’au minimum 100 mm de côté pour acheminer l’énergie sur le point de charge.

Dans chacune de ces options, le dimensionnement du TGBT doit permettre d’alimenter au minimum 20 % de la capacité totale du parking, avec un minimum d’une place équipée d’une borne de recharge. La puissance requise variera selon le nombre de places disponibles (voir IV) 

Une autre évolution est également annoncée, car dès 2027, et après transposition en droit français, la directive européenne Performance énergétique des bâtiments (PEB) 2024/1275 va réhausser les obligations d’installation de bornes de recharge sur les parkings des sites non résidentiels . 

La LOM distingue aussi les obligations pour les bâtiments existants

Le critère est ici la date de dépôt du permis de construire. La logique du législateur était double: considérer que plus le bâtiment est récent et plus son parking est grand, plus il doit être pré-équipé. 

Les obligations d’équipement en bornes 

Pour les bâtiments qui ne sont pas à usage d’habitation, soit les bureaux, les commerces ou les services publics, les obligations prévues par la LOM évoluent à compter du 1er janvier 2025. 

Pour la mise en oeuvre de cette obligation à 2025, si les travaux nécessaires pour adapter le réseau électrique sont considérés comme importants (c’est-à-dire que les coûts des travaux de redimensionnement du raccordement du bâtiment au réseau électrique en amont du TGBT excèdent les coûts des travaux sur la partie aval), le nombre de points de charge est limité de telle sorte que les travaux en amont du TGBT (TGBT inclus), n’excèdent pas le coût total des travaux situés en aval du TGBT.

La loi « Climat et Résilience » du 22 août 2021 impose par ailleurs aux collectivités une obligation d’équipement similaire d’ici au 1er janvier 2025 (parcs de stationnement de plus de 20 places gérés en délégation de service public, en régie, ou via un marché public).

A l’échéance de 2025 s’ajoute celle, plus lointaine, de la mise en oeuvre de la directive PEB, avec des obligations débutant à des tailles de parking plus réduites, à partir de 5 places. 

Au-delà de l’infrastructure, quelles sont les obligations pesant sur le verdissement des flottes d’entreprise ? 

La LOM impose par ailleurs aux entreprises disposant d’une flotte de plus de 100 véhicules des obligations pour réduire leur impact environnemental selon le calendrier suivant : 

1. À partir de janvier 2022 : 10 % des véhicules renouvelés doivent être à faibles émissions (électriques, hybrides rechargeables, GNV, hydrogène, etc.).
2. À partir de 2024 : ce seuil passe à 20 % pour les flottes de plus de 100 véhicules.
3. À partir de 2027 : le pourcentage d’obligation pour les véhicules à faibles émissions atteint 40 % des nouveaux véhicules achetés.
4. À l’horizon 2030 : les entreprises doivent viser 70% de véhicules à faibles émissions dans leurs achats de nouveaux véhicules.

Les entreprises doivent donc intégrer cette transition dans leur plan de renouvellement de flotte afin de se conformer à la législation, rendant aussi les obligations de pré-équipement et d’équipement dans les immeubles tertiaires moins théoriques. 

Les obligations de puissance pour suivre les obligations d’équipement

A ces obligations générales d’équipement s’ajoute, dans le droit français, une obligation de dimensionnement des installations électriques afin d’éviter de réinvestir à de multiples reprises dans l’infrastructure. Cette obligation se décline ainsi : 

(article R111-14-3 du Code de la construction et de l’habitation).

Et les 2 Roues en entreprise dans tout ça ? 

La LOM étend l’obligation de stationnements vélo dès lors que des travaux sont entrepris sur le parc de stationnement automobile annexe. Les textes réglementaires qui en résultent précisent les dispositifs de sécurisation, homogénéisent les applications aux différents types de construction et fixent une surface minimale par place et un nombre de places minimum pour l’ensemble des espaces de stationnement vélo.

(Source : Voir le texte complet de la directive ici)

Que retenir de tout cela? 

Les obligations liées à la transition énergétique dans les entreprises se renforcent, en particulier pour les parkings des bureaux. Avec la LOM déjà en place, et la directive PEB 2024/1275 à venir, les entreprises devront non seulement anticiper les besoins en bornes de recharge pour les véhicules électriques de leurs employés, mais également prévoir des infrastructures supplémentaires pour permettre le passage à l’échelle de ces installations. 

Ces mesures visent à accompagner la croissance du parc de véhicules électriques et constituent un encouragement à une mobilité plus durable dans les entreprises, ne serait-ce que parce qu’elles ne s’accompagnent pas d’un régime de sanction clairement établi. 

Or, cela pourrait bientôt changer car, contrairement à la LOM, la directive PEB impose aux États de mettre en place un régime de sanctions effectives et dissuasives pour les infractions aux dispositions nationales découlant de la directive :

« Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées conformément à la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. » (Article 34).

Cela signifie que les États doivent non seulement transposer la directive, mais aussi prévoir des pénalités en cas de non-respect, ce qui n’était pas une obligation dans des textes comme la LOM. Vous, entreprises ou gestionnaires d’actifs immobiliers, avez donc tout intérêt à anticiper ces échéances en travaillant dès maintenant aux conditions d’électrification de votre parc et de vos stationnements. 

Pour les gestionnaires de flottes d’entreprises, la transition vers la mobilité électrique ne se limite évidemment pas à l’achat de véhicules, voitures, motos ou vélos.

Le suivi des coûts de recharge, que ce soit à domicile, en itinérance ou sur site est tout aussi crucial pour optimiser le TCO (Total Cost of Ownership) des voitures de fonction.

Or, dès lors que, pour l’instant – et même si les constructeurs automobiles font d’immenses efforts dans la bonne direction – les véhicules électriques coutent plus chers que leurs équivalents thermiques, tout ce qui pourra être fait pour faire baisser les autres composantes de ce TCO est bon à prendre 💡

On l’a vu ici, l’endroit où l’on se recharge joue beaucoup dans le coût d’usage d’un véhicule électrique d’entreprises. Dès lors, celles-ci ont tout intérêt à équiper le plus largement possible leurs propres parkings afin que leurs collaborateurs s’y chargent en priorité à des coûts biens inférieurs à ceux de la recharge publique.

🚧 Encore faut-il qu’équiper en masse leur parking ne représente pas un niveau d’investissement décourageant. On a vu beaucoup de nos clients commencer par des solutions classiques, assez coûteuses : plus de 1000 euros par borne 7, 11, ou 22 kW, une installation électrique à dimensionner en conséquence, amenant souvent à des coûts à la place dépassant allègrement les 3000 ou 4000 euros. Viable pour quelques places sans doute, mais pour l’intégralité d’un parking de 150 places ?

✅  C’est là que nous intervenons : nos prises et bornes commencent à quelques dizaines d’euros. Leur installation, en misant sur la base puissance et la réutilisation de l’infrastructure existante, est aussi en moyenne 30 à 40% moins couteuse que les solutions traditionnelles tout en offrant un service parfaitement cohérent avec les besoins de salariés passant plusieurs heures sur site (comme on l’explique ici). Cela rend parfaitement envisageable un équipement à plus large échelle. 🚀

👉 Et comme, pour citer Niels Bohr, « ce qui ne se mesure pas n’existe pas », avec notre système de supervision, nos clients disposent de toutes les données de consommation et de tous les moyens de gérer leurs éventuels besoins de facturation. Jusqu’à la quantité de Co2 évité par leur flotte électrifiée.

Pour que la bascule vers la mobilité électrique représente aussi une opportunité économique pour les entreprises !

Chez Wattsy, nous sommes convaincus que la basse puissance est la bonne formule pour la recharge du quotidien des voitures et des 2 roues électriques !

Quand on parle de basse puissance, on parle de bornes comprises entre 2,2 et 7,4kW, soit entre 10 et 32 ampères pour les plus férus d’électricité.

Il n’y a pas une raison, mais plein de raisons d’ordre très différentes de préférer cette recharge.

🔋 Pour le propriétaire d’une voiture ou d’une moto électriques une recharge régulière sur des bornes peu puissantes en courant alternatif (on dit AC) est préférable à des recharges plus épisodiques sur des bornes très hautes puissance en courant continu (on parle alors de DC) est préférable pour la durée de vie des batteries.

💸 Ça tombe bien parce qu’en plus la recharge haute puissance est jusqu’à 5 fois plus chère que celle à son domicile ou dans son entreprise (bon surtout si en entreprise c’est gratuit – là il n’y a plus photo). Donc c’est aussi le bon choix pour le portefeuille – le vôtre ou celui de votre entreprise si c’est elle qui paye.

Bref, avec une électrique, on ne fait plus le plein à la pompe – et ça n’est pas par hasard ! Les stations très haute puissance sont indispensables, mais nous sommes convaincus qu’elles sont appelées à être utilisées principalement lors des longs déplacements, pas pour les besoins de recharge plus réguliers.

🕒 la recharge sur nos prises et bornes jusqu’à 7kW chez vous ou au boulot est aussi parfaitement adaptée à votre temps de stationnement. Connaissez-vous le temps moyen de stationnement dans la vie d’une voiture ? 95% du temps !  La recharge basse puissance est donc idéale pour exploiter ces périodes d’immobilisation et garantir une charge complète sans solliciter inutilement les batteries. Bon, encore faut-il que vous soyez équipés partout où vous vous garez, bien sûr…

🏗️ Et c’est là qu’on change de dimension : d’un point de vue collectif, la recharge basse puissance est aussi la seule à même d’accompagner une vraie diffusion des mobilités électriques. Rien qu’en France, il faudra installer plus de 10 millions de bornes de recharge privées dans la décennie qui vient en complément des réseaux de chargeurs publics. Ça n’est pas nous qui le disons, c’est RTE. Au coût actuel de plus de 2 à 4000 euros par place équipée, c’est un investissement collectif de 20 à 40 milliards d’euros que nous allons devoir consentir.  C’est cher… trop cher. Avec des solutions comme les nôtres, on peut ramener ce coût à 6 à 10 milliards. Pas que ce soit donné, mais c’est déjà mieux, non ?

♻️ Dernier avantage, et non des moindres : moins les matériels sont puissants, plus ils tendent à être simples et fiables, réduisant d’autant les coûts de maintenance.  Et quand on est, par exemple, opérateur de parkings publics, et qu’on exploite 10000 bornes, ça peut quelques millions d’euros de différence à l’a fin de l’année.

C’est pour tout cela que nous sommes convaincus que choisir Wattsy, c’est opter pour la solution à même de répondre au besoin de masse qui est encore devant nous et pour accompagner, à la bonne échelle, la transition vers l’électrique.

Chez Wattsy, nous sommes convaincus que l’installation d’une borne de recharge à domicile pour les collaborateurs de nos clients entreprises équipés de véhicules de société peut être rentabilisée en seulement 4 mois 📊.

Quelques chiffres pour mieux comprendre l’enjeu.

Prenons un collaborateur qui parcourt 45 kms par jour (on l’a pas inventé, c’est la distance moyenne parcourue quotidiennement par les Français). Pour un coût d’environ 300 euros, il peut être équipé chez lui d’une prise Wattsy et y charger son véhicule professionnel pour un prix qui tournera en moyenne autour de 15 centimes du kWh contre 50 centimes sur une borne de recharge publique rapide.

👉 Du coup, nos hypothèses :
•    Coût d’installation de la borne de recharge à domicile : 300 euros
•    Coût de la recharge à domicile : 0,15 €/kWh
•    Coût de la recharge en itinérance (les bornes publiques à très haute puissance): 0,50 €/kWh
•    Consommation moyenne : 0,15 kWh/km
•    Kilométrage quotidien : 45 km par jour

🔎 Et le résultat :
•    Coût de la recharge à domicile par jour : 1,0125 €
•    Coût de la recharge en itinérance par jour : 3,375 €
•    Économie quotidienne avec la recharge à domicile : 2,3625 €

💡 Retour sur investissement : En un peu plus de 4 mois, les économies réalisées sur le coût de la recharge en optant pour la solution à domicile permettent de compenser l’investissement initial dans la borne et son installation. Au-delà, l’employeur de notre salarié équipé à la maison commence à faire des économies !

👉 Chez Wattsy, nous proposons des points de recharge qui commencent à 60 euros HT seulement, ce qui rend cette recharge bien plus accessible pour les entreprises. Investir dans un point de charge à domicile, c’est donc un choix de raison – outre le fait que c’est quand même bien sympa quand votre employeur prend à sa charge tout ou partie d’une borne à domicile.

Avec ça, les entreprises ont aussi de bonnes raisons de tirer les oreilles de leurs collaborateurs équipés d’hybrides rechargeables qui ne jouent pas le jeu de la recharge régulière et se retrouve à surconsommer du pétrole – un comble !

Passez à l’électrique, maîtrisez vos coûts et apportez votre pierre à l’édifice de la transition vers une mobilité décarbonnée avec Wattsy 🌿